S
SASlovah4evah
Guest
,
Sist redigert av en moderator:
Fnate
Halvstudert Røver
Kjøpte en del OSL-KRS i sånn 1999 og det kostet ca 2500,- t/r.
I 2002 aktig var jeg litt i Bodø og da kjøpte vi kryssbilletter for å få "natt til søndag". Mener å huske det var ca 3600,-.
Senere, type 04-05 begynte det å synke, men på turer med connection uten konkurranse var det stivt. Kr.Sand - Tromsø return så jeg iblant oppi over 8000,- når jeg skulle godkjenne folks reiseregninger.
Btw - Travelpass' et mitt for hele Norge i 2003 lå på 160 eller 180.000,- om jeg ikke tar feil.
I 2002 aktig var jeg litt i Bodø og da kjøpte vi kryssbilletter for å få "natt til søndag". Mener å huske det var ca 3600,-.
Senere, type 04-05 begynte det å synke, men på turer med connection uten konkurranse var det stivt. Kr.Sand - Tromsø return så jeg iblant oppi over 8000,- når jeg skulle godkjenne folks reiseregninger.
Btw - Travelpass' et mitt for hele Norge i 2003 lå på 160 eller 180.000,- om jeg ikke tar feil.
Finn Erik Edvardsen
Medlem
Hvis man finner "Flyruter i Norge" fra denne tiden saa finner du en prisliste. Det er noen samlere som har endel av disse - SK384 paa Wahoo forumet samler (eller har samlet paa disse). At det har blitt betydlig billigere og mye enklere aa finne lavere priser er det ingen tvil om og Norwegians "enveispriser" har utvilsomt gjort mye for lavere priser innen Norge og i Europa. Men NOK 20.000 har det aldri kostet, en full "normal" pris Stavanger - Kirkenes passerte vel aldri NOK 10.000 (med unntak om man la in 2 Wideroe strekninger etter hverandre eks. SVG-OSL-TRD-BNN-MJF-BOO-TOS-KKN). Prisene var ogsaa progressive, slik at det var ikke mere enn NOK100-200 aa fly OSL-KKN enn OSL-TOS og med en "normal" pris kunne man bruke TOS-KKN delen innen et aar, saa allt var ikke helt saa svart som det oftest fremstilles.
Naar det derimot gjelder lengre strekninger saa har ikke Kjos LCC modellen virket (annet enn hos menigheta), til tross for hva Skaanland og Kjos hevder at de Revolusjonerer med enveis priser og de absolutt billigste - saa har jeg reist like revolusjonerende fra Seattle siden jeg flyttet hit i 1997 - om jeg ikke fikk plass paa SK938 med ID-billett var det bare aa loepe opp til Martinair og kjoepe envei SEA-AMS til USD 129.00, og selv i dag uten at Kjos Revolusjonen har ankommet Seattle (og hit kommer han neppe for vi har regler for arbeidstakere som Kjos hater!) kan jeg kjoepe envei Seattle Frankfurt til under USD 300.00 - noe som matcher KjosPriser fra OAK og LAX.
Naar det derimot gjelder lengre strekninger saa har ikke Kjos LCC modellen virket (annet enn hos menigheta), til tross for hva Skaanland og Kjos hevder at de Revolusjonerer med enveis priser og de absolutt billigste - saa har jeg reist like revolusjonerende fra Seattle siden jeg flyttet hit i 1997 - om jeg ikke fikk plass paa SK938 med ID-billett var det bare aa loepe opp til Martinair og kjoepe envei SEA-AMS til USD 129.00, og selv i dag uten at Kjos Revolusjonen har ankommet Seattle (og hit kommer han neppe for vi har regler for arbeidstakere som Kjos hater!) kan jeg kjoepe envei Seattle Frankfurt til under USD 300.00 - noe som matcher KjosPriser fra OAK og LAX.
Jeg skal se hva jeg finner i mitt "reiseregningsarkiv", men pre-LCC i Norge var det nok ikke slik at man fant normalt billige billetter til 12-1400 t/r. Jeg vil tro at normalen for "billige" billetter lå i alle fall 1000,- over dette (og kanskje det dobbelte av det du nevner), men skal sjekke. En full flex billett t/r TOS-OSL kostet litt i overkant av 8000,- på det verste (igjen basert på hukommelsen).
I tillegg var det selvsagt problemstillingen med krav om t/r og natt til "helg" for å få disse.
Som enda et tillegg bør det nevnes at 1000kr da ikke er det samme som 1000kr nå. Går vi 10 år tilbake i tid så ville en 1000-lapp rukket like langt som 1300 i dag (sånn generelt sett).
I tillegg var det selvsagt problemstillingen med krav om t/r og natt til "helg" for å få disse.
Som enda et tillegg bør det nevnes at 1000kr da ikke er det samme som 1000kr nå. Går vi 10 år tilbake i tid så ville en 1000-lapp rukket like langt som 1300 i dag (sånn generelt sett).
Sist redigert:
Finn Erik Edvardsen
Medlem
Natten mellom Loerdag og Soendag var ikke et krav til aa begynne med, det kom vel ved innfoeringen av "Miniprisene". De "Grønne Prisene/Rutene" (Grønne kom av disse rutene stod trykket med Grønn farge i Flyruter i Norge) var kravet 2 eller 3 netter eller natten mellom loerdag / soendag. Grønne Priser var ca 35% rabatt - Miniprisene naar de ble innført var vel paa rundt 50% rabatt. Grønne priser ble utrolig innarbeidet i markedet, selv 10aar etter at de ble erstattet med Minipriser spurt kundene ennaa etter Grønne priser - ja noen etterspurte Grønne fly.
Effektivt sett er/var det en restriksjon som vi ikke ser i dag med dagens billigbilletter - om det var grønne priser eller minipriser. Det er det viktigste momentet. Det gjør det litt vanskelig å sammenlikne priser før og nå, for produktene er nokså forskjellige.
Når var det grønne priser og når kom miniprisene forresten?
Når var det grønne priser og når kom miniprisene forresten?
Sist redigert:
Finn Erik Edvardsen
Medlem
Ingen tvil om dagens billigbilletter er betydelig enklere aa faa tak og aa bruke. Du har ogsaa "glemt" de mest strikte Restriksjonene - forkjoep som var opptil 21 Dager avhengig av marked (opptil 14 dager innen Norge). De Groenne prisene var paa plass naar jeg i studie tiden jobbet som Billettpresser paa Fornebu (startet i 1980) - jeg mener Miniprisene ble innfoert i 1985 og eksisterte i forskjellig former inntil "Jackpot" ble innfoert i 1992-93 ?
Naar jeg startet var de fleste "billig" priser - IATA basert, det betoed at man kunne kombinere selskaper - f.eks. OSL-CPH med SAS, CPH-HAM med Lufthansa og HAM-BER med Pan Am gikk helt fint paa en "billig" billett ("Billig" i hermetegn fordi det var ikke saa veldig billig.
I Europa fantes det:
Etterhvert begynnte selskapene aa innfoere egne priser som kun var gyldig paa eget "Metall"
Til USA hadde SAS en ganske spesiell variant:
Til og fra USA har LCC'ene (Norwegian er vel nummer 7) ikke innfoert noen prisrevolusjon.
Naar jeg startet var de fleste "billig" priser - IATA basert, det betoed at man kunne kombinere selskaper - f.eks. OSL-CPH med SAS, CPH-HAM med Lufthansa og HAM-BER med Pan Am gikk helt fint paa en "billig" billett ("Billig" i hermetegn fordi det var ikke saa veldig billig.
I Europa fantes det:
- Advanced Purchase EXcursion (APEX) - 14 Dager forkjoep.
- Excursion (dette var 35-45% av Normalpris med svaert faa restriksjoner, en kunne stoppe underveis og innen Europa var det 3 doegn minimum opphold maks 30 Dager).
Etterhvert begynnte selskapene aa innfoere egne priser som kun var gyldig paa eget "Metall"
Til USA hadde SAS en ganske spesiell variant:
- Man bestillte reiseuke - man kunne ikke bestille dag! (og man kunne ende opp med OSL-BGO-JFK, OSL-JFK, OSL-GOT-JFK, OSL-CPH-JFK) reisedag og rute ble tildelt torsdagen uken foer (ogsaa for hjemreisen).
- Saa kom Super APEX - som ogsaa kun var gyldig paa eget Metall og maatte kjoepes senest 21 dager foer avreise.
Til og fra USA har LCC'ene (Norwegian er vel nummer 7) ikke innfoert noen prisrevolusjon.
Enveispriser i Norge og i Europa har opplagt gjort ting både enklere og billigere for oss som reiser (det var f.eks. aldri snakk om å mix & matche selskap på ut- og hjemreise), samt forkjøpsreglene du nevner (samt de andre restriksjonene som er nevnt). Dette gjør at det er vanskelig å kun se på priser for å si om det er blitt billigere - man må også ta hensyn til forskjellene i begrensninger. Skulle man i hin hårde dager reise ned til Oslo med retur samme dag så ble det dyrt (nesten uansett hvordan man snudde og vendte på det; annet enn at man ble litt forutseende og booket kanskje flere sett med reiser som f.eks. gikk over helg som man mixet for å kunne fly billigere).
Går man for langt tilbake blir det imidlertid en helt annen verden (pre-liberaliseringen i Europa var det jo konsesjoner som styrte hvem som kunne fly hvor, og da trengte man jo heller ikke å prise i forhold til konkurransen).
Denne utviklingen man har hatt i Europa ville neppe kommet om ikke omfanget på LCC'ene ble stort nok, og min gjetning er at ting vil endre seg også på long haul om LCC-selskaper biter seg fast og får et tilstrekkelig volum.
Går man for langt tilbake blir det imidlertid en helt annen verden (pre-liberaliseringen i Europa var det jo konsesjoner som styrte hvem som kunne fly hvor, og da trengte man jo heller ikke å prise i forhold til konkurransen).
Denne utviklingen man har hatt i Europa ville neppe kommet om ikke omfanget på LCC'ene ble stort nok, og min gjetning er at ting vil endre seg også på long haul om LCC-selskaper biter seg fast og får et tilstrekkelig volum.
Finn Erik Edvardsen
Medlem
Enveis lavpriser har utvilsomt gjort det mye enklere i Europa og innen Norge og utvilsomt har LCC'ene bidratt sterkt. Naar det long haul saa er det ikke bare snakk om aa bite seg fast, en maa levere en verdi for oss som reiser, og her mangler det mye enna, saa langt er det for liten forskjell i prisene mellom Nettverk og LCC (Husk at avgifter utgjoer ofte mer enn 50% av total prisen). I tillegg ser vi jo at LCC'ene har inngaatt Interline avtaler i stor utstrekning fordi markedet etterspoer nettopp dette.
Nå er vel ikke LCC på long haul noe som egentlig bør diskuteres her (jeg tror ikke trådstarters spørsmål dreier seg om priser i det markedet), men jeg vil vel bare kjapt kommentere at om LCC ikke leverer et produkt kundene vil ha så blir det vanskelig å bite seg fast i det markedet.
Dette blir naturligvis litt ad hoc, men jeg har kikket litt gjennom gamle reiseregninger fra pre-DY tiden. Jeg reiste alltid på billigste alternativ (og hadde også en periode tilgang på studentbilletter, eller liknende, men hvor mye jeg benyttet meg av dette husker jeg ikke; det trekker i alle fall ikke opp prisene i forhold til normalt prisnivå på den tiden, og det var mer fleksibilitet i disse enn ordinære lavprisbilletter), og finner ganske mange reiser TOS-OSL t/r til mellom 3000-4000,- og en del reiser TOS-BGO t/r til 4000-4500,-.
Hvor representativt dette er vet jeg ikke, men at det var tildels betydelig dyrere enn i dag er nok hevet over enhver tvil.
Hvor representativt dette er vet jeg ikke, men at det var tildels betydelig dyrere enn i dag er nok hevet over enhver tvil.
SASDC8
Senior Medlem
Har tittet litt i "regnskapet" fra studenttiden i barteland og TRD-BOO-TRD lå på cirka 1600 kroner for ungdom og 2400 for normalpris. Vet at normalen på BOO-OSL-BOO lå på 3000-4000 kroner på slutten av 90 tallet, selv om jeg selv ikke kunne finne billettstubbene fra den gang.
Husker du om dette var "normalpriser" med f.eks. overnatting over helg (alternativt minimum 2-3 dagers tur, jfr Finn Eriks kommentar ovenfor)? Studentprisene var vel uansett enveispriset, eller i alle fall uten krav om overnatting over helg (om jeg husker rett)? Fleksbillettene BOO-OSL t/r må vel ha kostet mer enn 3-4000,- (fleks TOS-OSL t/r lå vel på drøyt 8000,- på den tiden, men jeg reiste aldri så dyrt...)
Med et par leg hos WF i tillegg til en BUSK reise så tror jeg nok man kunne bikket 5 sifferspriser på fleks.
SASDC8
Senior Medlem
Ungdom/student prisene var rundt 800 kroner per vei, men mener det var noen svigninger. Fant tre bilettstubber med SAS og to med BU og begge tok mellom 780-800 kroner per vei, men mener jeg har betalt mindre enn det mens jeg bodde i Trondheim. Når det gjelder fullpris BOO-OSL-BOO var nok det nærmere 6000 ja, husker 5400 og 5600, men fant ingen harde beviser for det (billettstammer).
Men nå var det ikke "fleks" eller andre "fullpris" billettpriser jeg var ute etter, notam
Poenget er at man ofte måtte ut med mye penger om man f.eks. skulle reise t/r på samme dag, eller om man bare var over en natt e.l., på grunn av datidens restriksjoner på billigbillettene. Om man ikke nødvendigvis måtte helt opp på fleks, så var det ikke langt unna. Så spørsmålet er hva du da egentlig mener med billigste alternativ (billigste overhodet med de restriksjonene som var på billettene i forhold til f.eks. natt til helgekrav, eller billigste for f.eks. en t/r på en vilkårlig dag i uken)? Det er nemlig ikke helt sammenliknbart med dagens priser.
