Etikk - Qatar Airways, besøke Nord-Korea etc.

Det med drifte i landet de tilhører er jo interessant. SAS har vel kontor i Tallinn meg bekjent?
Og ut fra denne kan det jo hende enoksen er en OK pilot?
http://aviation-business-gazette.com/A2/B72/Pilot-Haakon-Edward-Enoksen-Sandefjord-.html

 

Utrolig mange her som ikke kjenner til bransjen eller overhode har noen kompetanse til å ha noe meninger om sikkerheten i flybransjen. Stiller med 100% bak Ida. Det at noen tror på helautomatisk og førerløse fly, ligger på nivå med at alle snart har sin egen Arngren sky commuter, de var vel rett rundt hjørnet for 25 år siden.

 

Automatisering skal jeg ikke noe om, men tallene støtter jo påstanden om at Ryanair er et trygt og punktlig flyselskap.
Arbeidsforholdene er derimot noe annet, i likhet med driftsformen. Det å ikke jobbe i en bransje eller kjenne den fra innsiden fratar oss ikke retten til å mene noe. Man kan lese seg opp relativt mye.
Mange mener mye om min bransje og, og det er helt greit så lenge det er faktabasert og ikke vill synsing

 

JADEC sin analyse er mangelfull og er mer sannsynlighets regning en noe annet. Det gir kanskje en god pekepinn, men ikke mer. Bransjen er generelt under veldig press, og spesielt i de selskapene der jobben henger løst. Det kan man blant annet se ved at det rapporteres langt flere feil på retur til hjemme base, en ved baser der et ikke finnes utstyr og teknikkere til å håndtere feilen. I enkelte systemer(ATA kapittel) snakker man om 4-5 ganger flere feil). Genrelt så er det veldig trygt å fly, men det er helt klart at det ikke er sikkerhets økende å gi noen valget mellom å rapportere en feil, eller å beholde jobben. Jobben må være så sikre at man kan si i fra når noe er galt. Sikkerhets kulturen i Norge, er nok helt på topp , nettop for de vi har kort vei mellom ledelse og ansatte via fagforeningene. Og at man har en sikker jobb ved vern i AML. Dersom et fly styrter og bare 0,7% av passasjerene omkommer, er det vel betegnet som et mirakel ref ferge forliset ditt.

 

Er klart det er mirakuløst hvis et fly styrter fra 30000 fot og 1 person dør bare.
Du må i så fall være mer spesifikk når du sier analysen er mangelfull. Har du lest hvordan den utføres?
Sammenligningen mellom skipsfart og luftfart er jo ikke helt søkt i mine øyne, men det vil ingen kommentere tydeligvis.
Når Ryanair har operert i nesten 30 år uten alvorlige ulykker så sier jo det noe om sikkerheten. Man kan være uenig i hvordan de driver, men de er jo et trygt selskap

 

Man har jo gitt Ryanair pes i årevis og påstått at de har dårlig kultur etc, og ment at det skaper utrygghet, men tallene sier jo ikke det

 

Jeg skjønner litt hvor du vil, men jobbene er vel like mye under press i mer tradisjonelle selskaper som det er i LCC'er (selv om de formelt sett har fast ansettelse osv.)? Det har gjennom de siste årene vært langt mellom tradisjonelle selskaper som har tjent penger, og det har vært en betydelig konkursrisiko i flere av disse (kanskje i motsetning til f.eks. Ryanair).

Nå kjenner ikke jeg til prosedyrer for rapportering av feil, men er dette snakk om feil som man egentlig ikke kan fly med? Jeg har forstått det dithen at det er en del typer feil som ikke innebærer grounding av flyet, og hvis det er denne typen feil så kan det vel være hensiktsmessig å returnere til hjemmebasen for å få dette fikset. Hvis det er feil som man ikke skal fly med så er selvsagt saken en annen.

 

Når man rapportere en feil (Snag) på et fly så vil dette loggføres, og ut i fra MEL tas en vurdering om man kan fly videre. Det er derfor ikke noe hensikt å ikke rapporter feilen om den ikke vil grounde flyet. Hvis du vet at du ikke får kontrakten din fornyet i neste mnd for de du er "vanskelig" så kan man kanskje se gjennom fingrene på den feilen, for det pleier å gå bra eller? Setter ikke selskaper opp i mot hverandre. Færre rapporterte hendelser vil vel gir høyere score hos JADEC. Poenget er at ting er ikke svart/hvit.

 

Gå noen hundre år tilbake i tid, og du ble ansett som kjetter om du sa jorden var rund.

Hadde du for 100 år siden sagt at man i framtiden skulle kunne reise t/r europa - usa på en dag ville de vel plassert deg på et galehus.

Ikke skulle mennesker kunne reise til månen heller, unntatt i Jules Vernes romaner.

Joda, ubemannede fly kommer.

 

I beskrivelsen fra JADEC så ser jeg ikke noe som i utgangspunktet er koblet opp til manglende rapportering av det vi snakker om her, men dette er ikke helt mitt felt så jeg kan ha misforstått en del.

Du nevnte at det rapporteres mindre feil ute enn på hjemmebase. Vet du om det finnes noen rapporter på dette?

 

Dette er jo ren spekulasjon. Og som sagt, når tallene er hentet over så lang tid så kan man si det er signifikant.
Hvis det var så utbredt å ikke rapportere feil som man var usikker på om førte til grounding så burde det jo ha vært ganske mange hendelser.
Det ville jo også lekke ut mer og jo oftere det skjedde. Man klarer ikke holde det internt, spesielt ikke hvis det skjer over tid.
Jeg stoler også på at europeiske luftfartsmyndigheter følger med, så disse tallene fremstår som solide for meg.
Men hva er mel?

 

MEL = Minimum Equipment List.

 

https://www.airengineers.org/images...on_regulators_failing_passenger_safety_2_.pdf
Hvis dere ikke skjønner at punktlighet og lite innrapporterte feil ikke betyr at selskapet er sikrere en andre slik JADEC sine tall viser, så kan jeg nok ikke overbevise dere om dette. Som dere ser så er 90% av feil rapportert på vei hjem til hjemmebase.
Det er også på vei inn nytt regelverk det man ikke trenger AOC i det landet man opererer ut i fra, og det vil da si at man kan shoppe luftfartsmyndigheter i det landet man vil. Du kan jo spørre deg selv om du går med bilen din der du vet du kommer ut med null feil eller om du tar den der du vet du kommer ut med en 100% sikker bil, men at det ikke blir noe ferie i utlandet det året.

https://www.norskoljeoggass.no/Page...e3hss-3hovedrapport-100407011912-phpapp02.pdf
Leser dere HSS3 studien så kan dere se at like helikopter som flyr i samme farvann og samme frekvens, så er ulykkes raten over 10 ganger større mellom to land, som begge har tilsvarende regelverk. Det er vel ingen som påstår at Engelskmenn har noe lavere utdannelse nivå en her i Norge. Så da er spørsmålet hva er det som skiller disse landene måte å operere på?

 

Måten det driftes på er jeg ikke enig i. Jeg mener alle ansatte skal ha et minimum av rettigheter som pensjon etc. Så vidt jeg har skjønt kommer det an på hvor et AOC (litt usikker på hva det er) ligger og hvilke lover som skal følges.
Jeg synes selvfølgelig ikke det er bra at man kan velge hvilken luftfartsmyndighet som skal avgjøre og kontrollere, men så vidt jeg forstår den JACDEC-indeksen så er et av kriteriene transparency hos myndigheter også en faktor. Dermed vil jo selskap som velger land som f.eks Tyrkia eller KIna få lavere ranking.
Det kan godt hende at selskaper lar vær å rapportere feil (det regner jeg nesten med), men at noen tar så store sjanser at risikoen for en ulykke øker betraktelig har jeg vondt for å tro helt på.
Hvis det stemmer så ville hvert fall de som opererer fra Europa gått konk relativt kjapt. Folk flyr jo ikke med selskaper som fremstår som utrygge.
Det er klart at det også er bekymringsverdig hva disse flight engineerene sier, men de har jo noe å tjene på og skremme/advare. Man ønsker jo, forståelig nok, å beholde jobben sin. Det kommer jo også slike advarsler/skremsler fra legacy carriers om hvor farlig for luftfarten LCC er. Foreløpig er det vel ikke bevist at de har økt risikoen for hendelser?
Jeg kan jo ikke være uenig med deg @Fredrik81 at man ønsker en bil/fly som er i korrekt stand og man skal ikke la sikkerhet gå på bekostning av profitt. Det er vel ingen uenig om. Spørsmålet er hvor store sjanser tar egentlig flyselskapene?

 

Poenget mitt er at JADEC ikke i utgangspunktet ikke sier så mye om sikkerheten, siden det er så mye som ikke kan måles eller blir målt. Og at det som blir målt(tallene) ikke alltid er korrekt. Generelt så vil jeg si at vi ikke går i rett retning, vil ikke peke ut noe spesielle selskap.

 

Takk for lenke til rapporten. Min tidligere kommentar var et spørsmål om slike feilrapporteringer spiller en rolle i en JADEC rangering, siden jeg ikke finner dette igjen i beskrivelsen av de ulike komponentene som rangeringen tar utgangspunkt i.

Dette har man vel hatt i Europa en god stund etter at man liberaliserte det europeiske luftfartsmarkedet? I tillegg ligger det vel et krav om at det faktisk skal være en europeisk AOC for å trafikkere i EU/EØS (altså ikke en AOC fra et vilkårlig land)?

Nå har jeg ikke lest rapporten, men hvilke lands luftfartsmyndigheter er til å stole på? Det overrasker meg hvis britiske myndigheter ikke har sine saker i orden i forhold til kontroll av flyselskaper med britisk AOC.

 

Det er selvsagt mange ting som ikke kan måles, men samtidig så ser det nå ut til at dette er basert på ganske omfattende materiale (som favner relativt bredt). Finnes det noen alternative rangeringer, eller er det beste å basere seg på en subjektiv vurdering slik en del synes å basere sine vurderinger på?

 

Har vel aldri sagt det direkte, men at jeg personlig synes det tas unødvendige risikoer er helt korrekt. Og at jeg velger bort selskaper fordi jeg føler meg mer usikker hos selskap A enn selskap B er helt korrekt. Uten et bredt bilde av miljøet forstår jeg hvordan det kanskje kan være vanskelig å forstå.
Rangeringer om sikkerhet fra diverse byråer er helt håpløse og verdiløse. Selskaper som aldri har vært involverte i alvorlige ulykker vil ha en bedre score, fordi de regner på tap av menneskeliv irrelevant av årsak. SAS' ulykke i Linate trekker alltid SAS ned på slike lister, selv om det var 101% NOT SAS sin feil. Det kunne vært hvilket som helst selskap. Men det var SAS som fikk den klareringa... Slik som det ikke akkurat var american airlines sin feil at to av flyene deres ble kapret og styrta inn i diverse bygninger i USA. Skal man snakke sikkerhet synes jeg human factors (hvordan crew håndteres ifht ansettelse, opptrening og rapporteringskulturen internt i selskapet) skulle vært høyt på lista, sammen med serviceintervall, selskapets struktur (i forhold til hvilke myndigheter som er ansvarlig for ettersyn, og hvor enkelt det er å få et helhetlig syn på selskapet) og hvordan selskapet håndterer hendelser som skjer. En ulykke kan skje oss alle. Jeg kjørte i ræva på en bil for noen år siden, selv om jeg anser meg selv som en mer trygg sjåfør enn de som kjører beruset på alkohol eller narkotika - men som aldri har kjørt i ræva på noen. Håper poenget kommer fram noenlunde... Selv om flere ulykker etter hverandre pga åpenbar neglisjering av fornuftig drift åpenbart er et tegn på at noe er galt (som i AVIES sitt tilfelle, i Sverige).

De yngre faste ansatte pilotene i SAS har det da helt kurant - nei de tjener ikke fett - men de har ordnede ansettelseskontrakter. Ingen ting galt med kontraktene utover at det er stor forskjell på hva han kapteinen på 60år tjener - vs han nye dåtten på 25. Men det er en annen diskusjon forsåvidt.

Det er jo obvious, ang spørsmålet om bussjåfør vs pilot. Blir bussjåføren sliten, trøtt, dårlig - så svinger han av vegen og stopper opp. Han sover litt eller tilkaller ambulanse. Nå er ikke alle velsignet en god vurderingsevne, men han *har muligheten*. Piloter kan ikke bare trykke på "hover mode" og vente til de føler seg bedre. De har ikke muligheten. De MÅ fortsette, ellers dør samtlige. Går bussjåføren en stengt veg i møte så kan han stå på tomgang helt til han går fri for fuel, skjer det må det komme noen med mer diesel til han. Går pilotene en stengt flyplass i møte, så må de ha nok fuel til å fly til en alternativ flyplass OG nok fuel til en missed approach (noe som kan oppstå helt uforventa f.eks ved flap failure eller at landingshjulene ikke kommer ut etc). Som pilot kan du få også få windshear og allverdens hælvetta av vær kastet i trynet på både finale, så vel som store stormsystemer på innflyvningen. Hvis bussjåføren anser været til å være for ille over dovre så stopper han og setter nødblinken på. Pilotene må ned, og de har en finite mengde fuel ombord. Og de har kun sine egne hjerner å bruke. De kan ikke sette på pause. Da vil du helst at de skal ha et clear mindset med full focus, ikke ha tusen bekymringer.

 

-4 No. of Serious Incidents This ” ingredient” in our index calculation is still relatively new. Only since the „critical mass“ of air accident authorities is achieved, generating the appropriate report density to be used to calculate in the JACDEC Index. The term “serious incident” is defined by international standards and referred to incidents where an accident was only narrowly avoided.
A serious incident is weighted less than a Hull Loss .

-De selskapene som har ekspandert mye de siste årene(2000 tallet) og derfor ikke har noe ulykkes statistikk å snakke om. Ryanair og Norwegian vil jeg kalle relativt ferske, hvis man ser på ekspansjonene deres.

-Leser du HSS3 så forstår du nok litt mer.

-Erfaring, opplæring og continuation training bør også være en faktor.

 

Hvorfor det gjør det vanskelig for meg å forstå vet jeg ikke, men at man føler enkelte selskaper er mindre trygge å fly med er helt legitimt. Det er bare det at det betyr jo ikke nødvendigvis at det er fakta.

Pilotene har da vitterlig datasystemer som gir dem ekstremt mye info som gjør at de kan legge om ruten så man unngår stormsystemer og hvis været er for ille på destinasjonen som blir jo flyvningen kansellert (hvis man vet det lenge nok før) eller omdirigert hvis det skjer mens flyet er på tur. De aller fleste selskaper har jo også med seg nok fuel til en omdirigering, eventuelt bli satt i hold. Jeg vet at Ryanair blant annet har fått kritikk for å laste for lite og det er ikke bra, men de har jo, hvert fall ut fra det jeg har funnet på nett, overholdt luftfartsmyndigheters krav til minimumsfuel.
Og nei, en bussjåfør kan ikke bare svinge av veien med 90-100 personer ombord han heller. At de har litt større sikkerhetsnett er jeg enig i, men ellers er det ikke så stor forskjell. Det verste er at konsekvensen fort blir mer dramatisk ved et uhell med fly. Sammenligningen med båt mener jeg fortsatt står seg. Hvis man kommer utfor et riktig ruskevær langs norskekysten er det ikke bare bare å vær skipper

De er jo ikke verdiløse. Har du lest hvordan de rangerer? Det er blant annet tatt hensyn til tid siden forrige ulykke. En sammenstilling av et så omfattende tallmaterialet er jo ikke verdiløst. Er sikkert mange selskap som har hatt nesten-ulykker som har vært unngått fordi piloten(e) er vært dyktige og som derfor ikke er blitt rapportert. Faktum er jo at en del selskap på denne listen aldri har vært involvert i alvorlige ulykker på 20-30 år. Og det på tross av måten man drifter på som skal være så usikker.
Hvordan vil du som forsker forklarer det? Det kan jo ikke være flaks som har gjort at det sjeldent går galt. Jeg har jobbet en del med HMS og det skal et gitt antall nesten-ulykker til før det smeller. Når man unngår dette betyr det nesten alltid at man gjør noe riktig i sikkerhetsarbeidet sitt.


Selvfølgelig ønsker jeg at piloten er ved sine fulle fem og vet hva han gjør og jeg er ganske så sikker på at alle seriøse aktører i Europa hvert fall har opplæringen av pilotene i orden. Og som jeg har sagt før, jeg ønsker at alle skal ha ordnede former på jobben. Samtidig kan det jo ikke være så jævlig i en del selskaper da de har enormt med passasjerer og da innebærer jo ansatte som ikke kan ha det så ille som det tidvis fremstilles som?