Naa er jeg ikke oppdater med hvordan dette gjoeres i dag, men jeg var med paa aa utvikle systemet som prioriterer ved uregelmessigheter - men her beveger en seg inn i et omraade hvor faktisk kunnskap legges frem og det har jeg svaert daarlig erfainger med i forum sammenheng. Deler av systemene for det som paa fagspraaket kalles "Involuntary Rerouting" ble basert paa en idee og et forlsag jeg fikk en rimelig god "beloenning" for i sin tid - hvor mye som er beholdt i dagens systemer er jeg ikke sikker paa. Selve prioriteringen som resulterer i en liste blir "beregnet" etter en rekke faktorer hvor pris (dvs. reservasjonsklasse (det kan vel vaere over 20 reservasjonklasser)), Statuskort, endelig destinasjon (flyselskapene har jo som maal aa bringe alle frem til avtalt destinasjon til avtalt tid (det bare virker ikke slik alltid) og ikke minst Pro Ratering (systemet som beregner hva de enkelte strekninger har av verdi). Mens vi alle river oss i haaret over SAS IT - saa er det egentlig kun "Front End" som oedelegger - de systemene vi jobbet med og utviklet paa stormaskinene var absolutt blant de beste i verden og var svaert robuste, selv naar SAS gikk i fra "gamle Palco" (Checkin Systemene) til Altea - var det paa mange felt et steg tilbake fra systemet som ble utviklet sent paa 80 tallet. Listen vi utviklet tok som nevnt en mengde faktorer med, om vi bruker et eksempel med en innstillt avgang Bodoe - Oslo, ville vi foerst plukke ut de med videre forbindelse ut av Oslo, og prioritere de som kunne naa sin destinasjon samme dag med neste avgang, saa ville vi se paa hvem de skulle reise videre med, var det SAS f.eks. hele veien til Singapore vllle det selv med en billig billett gi en hoey prioritet, var det videre med SAS til Frankfurt og Lufthansa videre til Buenos Aires ville det gi en lavere prioritet enn SAS hele veien til Singapore. Pro Ratering vil ogsaa kunne gi interesaant utslag som ikke noedvendigvis stemmte overrens med hva kundene oppfatter som "rettferdig" men som allikevel var svaert viktig for flyselskapet. Ser vi igjen paa BOO-OSL-CPH-SIN kontra BOO-OSL-FRA-EZE saa vil billetten alltid ha en verdi BOO-OSL (det er en egen pris) - mens i fra eks. BGO kan verdien BGO-OSL ofte vaere 0.00 - samme kan OSL-CPH ogsaa vaere lik 0.00 eller utrolig lav (Digresjon - det var nettopp dette som omtrent ruinerte Braathens Safe i samarbeidet med KLM) alle rutene BU opererte til AMS gikk med utrolig Store Tap da KLM etter Pro Rating gav BU smuler). (Litt avsporing fra en "gammel" Billett Trykker med nerdete tendeser naar det gjelder Fly Pris Systemer). Saa med litt tynne eksempler saa kan det som kunden oppfatter som en god Status - vaere anderledes for flyselskapets prioriteringer, i tillegg er det alltid et innslag av kaos naar man har en uventet innstilling, saa at prioriteringer ikke alltid foelges slik det er ment og utviklet skjer og vil fortsatt skje.....
Takk for grundig innspill, Finn Erik! Hvis det er slik at den pris selskapet sitter igjen med på en gitt strekning blir viktigere enn status så minsker naturligvis verdien av status, noe som i neste omgang kan gi utslag på reisemønster. Så selv om en kortsiktig "lønnsomhetsanalyse" av en kunde kan ha noe for seg så kan det godt være utilsiktede negative effekter på litt lengre sikt - i alle fall om det er tilstrekkelig med andre aktuelle selskaper å flytte over til. Dette taler for å ivareta lojalitetskundene bedre, for man kan vel gjette på at disse legger igjen litt penger i kassen til selskapet over litt tid.
Jeg vil vaere forsiktig med aa bruke "lønnsomhetsanalyse" - jeg vil si at det ligger en operasjonell analyse bak prioriteringen. Skulle man helle mot "lønnsomhetsanalyse" ville man alltid ende opp med hoeyest prioritet paa "lokale" passasjerer - i Nettverks selskapenes verden er disse utvilsomt de som gir mest penger paa en gitt strekning. Det er heller ikke slik at man ikke gir prioritet til de mest Lojale Passasjerene, mine eksempler ovenfor er kun ment til aa vise at det enkelte ganger prioriteres anderledes pga av forutsetninger som ikke noedvendigvis er synlige i gaten. En skal ogsaa huske paa at det er stort tidspress i en Gate naar man staar med en innstaillt avgang og 150-300 gjester avhengig av flytype og man ender alltid i slike situasjoner opp med svaert mange misfornoeyde kunder. Det vi forsoekte aa utvikle og jeg foeler vi lykkes svaert langt paa vei, var et system som gav en god start for en prioriterings rekkefoelge. Mitt lille bidrag hadde blant annet med en endring i Fare Calculation Systemet som lot oss utstede en "Involuntary Rerouted" billett med den orginale Fare Calulation f.eks. OSL-EWR ble innstillt og pasasjerene ble sendt via London - saa kunne vi i en billett med ruten OSL SK LHR BA JFK la det staa OSL SK EWR, dette hadde stor betdyning for avregning og kostnader for selskapet i forbindelse med rerouting (og jeg leser ennaa FC Linjene i alle mine billetter jeg kjoeper (og jeg finner priser som andre ikke en gang tror at eksisterer). En skal ogsaa huske paa at selv om Nettverks selskapene ofte blir fremstillt som baade Dinosaurer og den gamle skolen, er de ofte et gunstigere alternativ enn summen av flere LCC satt sammen, selv med de billigere DU billetttene OSL- OAK / OSL-LAX plus VX SFO - SEA eller LAX - SEA med fleksibele billetter (en kjan vel forsiktig antyde at DU's operative standard gjoer det fornuftig aa ha en fleksibilitet for neste del av reisen) saa er summen lik OSL-FRA-SEA med Lufthansa.
