Om man ser hvordan taxebanene og rullebanen ligger, så er det ikke så veldig vanskelig å se hvordan dette kunne skje. Bredden på begynnelsen av taxebanen de startet takeoff fra er veldig lik rullebanebredden. Når dette faktisk skjedde så tok kapteinen sin livs viktigste (og korrekte) avgjørelse og avbrøt avgangen i relativt høy hastighet. Hadde flyet fortsatt uten å komme i lufta så hadde utfallet vært gitt. I tillegg ligger det et anlegg for flydrivstoff litt lengre øst, som de kunne ha truffet. SAS har en non punitive kultur, dvs det er lov å gjøre feil så lenge det ikke er gjort med hensikt. Dette blir en liten test av hvordan dagens toppledelse i selskapet håndterer en alvorlig hendelse. Pilotene må tas vare på. Dette gir en kraftig psykisk knekk som de trenger hjelp til å håndtere.
https://www.dr.dk/nyheder/udland/sa...-og-startbane-maatte-bremse-i-sidste-oejeblik Mot slutten av artikkelen ligger det en video som dekker en av pilotenes melding over anlegget til passasjerene i kabinen etter hendelsen. Bemerkelsesverdig rolig.
Foreløpig rapport: https://www.flightradar24.com/blog/...site&utm_medium=email&utm_source=sendgrid.com
Jeg synes den foreløpige rapporten er skremmende lesning. Heldigvis var det en våken styrmann ombord som reddet dagen. Her er mitt helt uautoriserte sammendrag av rapporten med helt ukvalifiserte kommentarer: Den aktuelle flygingen var sent på kvelden, forsinket og de prøvde å spare tid der de kunne for å komme fortere avgårde. Før den dagen hadde styrmannen hatt fri i to dager, mens kapteien hadde jobbet to dager på rad. Granskerne vil trolig ha en teori om at han var utmattet, stresset og ville hjem, og at dette svekket dømmekraften. I mørket er en rullebane et hvitt lyshav, mens en taksebane er dempede blå og grønne lys, og det skal ikke være mulig å ta feil. “The aircraft began taxiing at 20:58:38. The captain acted as pilot flying (PF), the first officer as pilot monitoring (PM).” Dette innebærer at kapteinen styrer flyet og ser ut, mens styrmannen fokuserer på instrumentene (og ser ikke ut). “At 21:04:02, the aircraft passed 100 kt IAS. The first officer made the “100 knots” callout, a critical crosscheck that verifies both pilots’ airspeed indications are consistent and signals the transition from the low speed to the high speed regime. The captain, having observed that the forward view appeared increasingly narrow, did not respond immediately. The first officer later reported finding it unusual that the captain did not respond in accordance with SOPs, as normally expected. The first officer looked outside and immediately recognized that the aircraft was not on a runway. The first officer stated, “No, this is wrong,” and subsequently issued the command, “Stop, stop, stop, stop.” The captain initiated the stop almost immediately.” Hadde dette vært i gamle dager, da kapteinen var sjef med stor S og hans ord var lov, og styrmannen ikke turde å mukke, hadde kanskje alle vært døde. Heldigvis er det slutt på det, og her var det styrmannen som beordret umiddelbar stopp, og kapteien nølte ikke med å adlyde.
Enig. For dem som ser på Mentourpilot på YouTube, så vil de kjenne igjen hans uttrykk for endel (dessverre også fatale) hendelser. Hvor 3 forsøk på å lande i tåke har ført til go-around feks. Der de heller burde diverted. Pluss muligens det samme her, med "innbilt hast" for å ta av, selv om det kanskje bare var snakk om få minutter spart. Jeg er fan av uttrykket til Mentourpilot som beskriver dette: get-there-itis. Menneskelig, men farlig når man er i cockpit.
