EU261/04 - Samletråd Forsinkelse - Kompensasjon - Erfaringer og spørsmål

[veeegard]

Skulle fly LUX-ZRH-OSL med LX, og pga forsinkelse ble vi automatisk ombooket via FRA med LH.

Så ble også LUX-FRA forsinket, som gjorde at etter en lang løpetur på FRA var det gate closed da vi endelig kom frem.
Vi fikk dekket hotell, og ble tilbydt en heller uspiselig buffet i kjelleren på hotellet, og ankom OSL dagen etter, nesten 17 timer senere.

Det kan også nevnes at opprinnelig flight ankom OSL bare 1,5 timer forsinket, som gjør ombookingen enda mer frustrerende.

Jeg har fremmet krav til LX, som begrunner avslag med følgende:


Jeg har svar at dette er uakseptabelt, og det er deres egen feil som booket oss om til en avgang som var umulig å gjennomføre.

Noen innspill her, og erfaringer med hvem man kan kontakte for å få en tredjepartsvurdering?
Har googlet meg frem til at "Federal Office of Civil Aviation FOCA" kan være et alternativ, men har ingen erfaring med transportklagenemd i Sveits.

Fristende å bruke airhelp eller lignende, men ville jo også vært fint å slippe tusenvis av kroner i gebyr.

Har ikke ord for hvor frustrerende det er at man aldri får godkjent et EU-krav uten å måtte krangle seg helt til topps...

 

[Malmo]

Hadde følgende flight 24. sep:

Flight: SK4055
Fra: OSL
Til: SVG
Planlagt avgang: 20:30 > faktisk avgang: 0059
Planlagt ankomst: 21:25 > faktisk ankomst: 0144

Fikk avslag med følgende:

Flygningen ifråga blev försenad på grund av skador under flygning. Eftersom detta är en händelse som ligger utanför flygbolagets kontroll kan jag tyvärr inte tillmötesgå din begäran om schablonersättning enligt EU 261/2004.​

Flyet ble forsinket inn fra KRS og ankom OSL 2358. Er det rimelig at de kan avvise kravet for en skade under innflygning som skjedde inn til KRS mest sannsynlig?

Når går grensen for når følgefeil ikke er gyldig årsak til avvise EU krav?

 

[Lars J]

Hadde følgende flight 24. sep:

Flight: SK4055
Fra: OSL
Til: SVG
Planlagt avgang: 20:30 > faktisk avgang: 0059
Planlagt ankomst: 21:25 > faktisk ankomst: 0144

Fikk avslag med følgende:

Flygningen ifråga blev försenad på grund av skador under flygning. Eftersom detta är en händelse som ligger utanför flygbolagets kontroll kan jag tyvärr inte tillmötesgå din begäran om schablonersättning enligt EU 261/2004.​

Flyet ble forsinket inn fra KRS og ankom OSL 2358. Er det rimelig at de kan avvise kravet for en skade under innflygning som skjedde inn til KRS mest sannsynlig?

Når går grensen for når følgefeil ikke er gyldig årsak til avvise EU krav?

Står litt om dette i oppdaterte retningslinjene i EU261, såvidt jeg kan tolke dette er det en dom som gir flyselskapet rett til og kreve ekstraordinære omstendigheter tre flyvninger tilbake
5.4. Extraordinary circumstances on a previous flight with the same aircraft

In order to be exempted from its obligation to compensate passengers in the event of a long delay or cancellation of a flight, an operating air carrier may rely on an extraordinary circumstance that affected a previous flight which it operated using the same aircraft, if there is a direct causal link between the occurrence of this circumstance and the delay or cancellation of the subsequent flight (151).

In another case, the Court has specified that in case of a long delay at arrival, an operating air carrier may rely on an extraordinary circumstance that affected not this delayed flight but a previous flight operated by this air carrier using the same aircraft at aircraft turnaround three flights back in the rotation sequence of the aircraft, if there is a direct causal link between the occurrence of the extraordinary circumstance and the long delay at arrival of the subsequent flight (152).

Når det er sagt så ville jeg utfordret SAS på om de har gjort tilstreklige tiltak for å minimere din forsinkelse, dette er også ett krav flyselskapet må oppfylle for å unngå betale kompensasjon, selv om hendelsen er ekstraordinær.

Jeg vil påstå at SAS har eller burde hatt kapasitet til å sette inn ett annet fly på en HUB som OSL når det mest sannsynlig mange timer før ble klart at dette spesifikke flyet ville bli veldig forsinket.

5.3. Reasonable measures an air carrier can be expected to take in extraordinary circumstances

Whenever extraordinary circumstances arise, an air carrier must, in order to be released from the obligation to pay compensation, show that it could not have avoided them even if it had taken all reasonable measures to this effect.

In other words, if such circumstances do arise, it is incumbent on the operating air carrier to demonstrate that it adopted measures appropriate to the situation, deploying all its resources in terms of staff or equipment and the financial means at its disposal in order to avoid the delay or cancellation of the flight in question. However, it cannot be required to make sacrifices that are intolerable in the light of its capacities at the relevant time (147).

Furthermore, the Court (148) has found that under Article 5(3) of Regulation (EC) No 261/2004, an air carrier can be required to organise its resources in good time so that it is possible to operate a programmed flight once the extraordinary circumstances have ceased, that is to say, during a certain period following the scheduled departure time. In particular, the air carrier should provide for a certain buffer time to allow it, if possible, to operate the flight in its entirety once the extraordinary circumstances have come to an end. Such buffer time is assessed on a case-by-case basis.

However, Article 5(3) cannot be interpreted as requiring, as a ‘reasonable measure’, provision to be made, generally and without distinction, for a minimum buffer time applicable in the same way to all air carriers in all situations if extraordinary circumstances arise. In this regard, air carriers will generally have more resources available at their home base compared to outbound destinations, giving them more possibilities to limit the impact of extraordinary circumstances. The assessment of the air carrier’s ability to operate the programmed flight in its entirety in the new conditions resulting from the occurrence of extraordinary circumstances must be carried out in such a way as to ensure that the length of the required buffer time does not result in the air carrier being led to make intolerable sacrifices in the light of the capacities of its undertaking at the relevant time (149).

As regards technical defects, the fact that an air carrier has complied with the minimum rules on maintenance of an aircraft cannot in itself suffice to establish that this air carrier has taken all reasonable measures to relieve it of its obligation to pay compensation (150).

 

[Malmo]

Står litt om dette i oppdaterte retningslinjene i EU261, såvidt jeg kan tolke dette er det en dom som gir flyselskapet rett til og kreve ekstraordinære omstendigheter tre flyvninger tilbake
5.4. Extraordinary circumstances on a previous flight with the same aircraft



Når det er sagt så ville jeg utfordret SAS på om de har gjort tilstreklige tiltak for å minimere din forsinkelse, dette er også ett krav flyselskapet må oppfylle for å unngå betale kompensasjon, selv om hendelsen er ekstraordinær.

Jeg vil påstå at SAS har eller burde hatt kapasitet til å sette inn ett annet fly på en HUB som OSL når det mest sannsynlig mange timer før ble klart at dette spesifikke flyet ville bli veldig forsinket.

takk! Syns det er rart capt ikke sa noe om hvorfor. Tok opp lyd og eneste så ble sagt at flyet var standby i CPH og deretter flydd CPH-KRS-OSL.

Kam det tenkes at opprinnelig equipment KRS-OSL ble tatt ut av tjeneste og SE-RSS ble erstatningsflyet? Gjelder da eu kravet mon tro? Noen så har kjennskap til å finne opprinnelig flight så var tenkt (hvis det var et annet)?

edit: Ser SE-RSS CPH-KRS avreise 2149 og ank 2231 hadde flight nr SK9121 som ut i fra google er brukt før til posisjoneringsfly. Dermed antar jeg at opprinnelig fly for SK222 KRS-OSL er det som fikk noe teknisk.

Spørsmålet mitt er da, gjelder EU kravet da siden dette er nytt equipment og ikke det som ble påvirket av skade under innflygning? @Lars J

 

[Akhtarwakas]

Jeg har en flight om noen dager fra OSL-LHR.CAI-PVG. Der det er Air Egypt fra LHR og til PVG. Denne fikk en flight change og jeg ankommer 8 timer senere til PVG og jeg må overnatte i CAI. Prøver å lese meg opp men litt uklare regler. SAS som har utstedt bonusbilletten men det er Air Egypt som har endret sin rute. Har jeg krav på 600E og kan jeg søke det via sas sitt skjema eller må jeg gå direkte til Air Egypt?

 

[Rapolo]

Jeg har en flight om noen dager fra OSL-LHR.CAI-PVG. Der det er Air Egypt fra LHR og til PVG. Denne fikk en flight change og jeg ankommer 8 timer senere til PVG og jeg må overnatte i CAI. Prøver å lese meg opp men litt uklare regler. SAS som har utstedt bonusbilletten men det er Air Egypt som har endret sin rute. Har jeg krav på 600E og kan jeg søke det via sas sitt skjema eller må jeg gå direkte til Air Egypt?

1) Hvor lenge før avreise fikk du beskjed om endringen
2) 14 dager eller mer, da er det ingen kompensasjon, men du kan i det minste prøve å få dekket overnattingen av Egypt Air
3) Mindre enn 14 dager før avreise; du har rett på kompensasjon under EU261 og må henvende deg til selskapet som var skyld i forsinkelsen, altså Egypt Air.

Det er alltid operating carrier som skal kontaktes for kompensasjon. Hvis operating carrier ikke er 'skyldig' under EU261 så har de nye presiseringene tydeliggjort at billettutsteder kan være ansvarlig.

 

[Akhtarwakas]

1) Hvor lenge før avreise fikk du beskjed om endringen
2) 14 dager eller mer, da er det ingen kompensasjon, men du kan i det minste prøve å få dekket overnattingen av Egypt Air
3) Mindre enn 14 dager før avreise; du har rett på kompensasjon under EU261 og må henvende deg til selskapet som var skyld i forsinkelsen, altså Egypt Air.

Det er alltid operating carrier som skal kontaktes for kompensasjon. Hvis operating carrier ikke er 'skyldig' under EU261 så har de nye presiseringene tydeliggjort at billettutsteder kan være ansvarlig.

Det er under 14 dager igjen. Var ikke så lett å finne noen link for kompensasjon på deres sider.

 

[nick5000]

Sendte krav til Qatar om kompensasjon pga kansellert flight AGP DOH 3 september. Enda ikke fått svar. Er det noe i reglene som sier hvor lang tid de kan bruke på å svare og betale ut kompensasjonen?

 

[Rapolo]

Det er under 14 dager igjen. Var ikke så lett å finne noen link for kompensasjon på deres sider.

https://www.egyptair.com/en/contact-us/Pages/Complains.aspx

Sendte krav til Qatar om kompensasjon pga kansellert flight AGP DOH 3 september. Enda ikke fått svar. Er det noe i reglene som sier hvor lang tid de kan bruke på å svare og betale ut kompensasjonen?

Her hadde jeg purret minst en gang i løpet av den tiden. Det er ikke meg bekjent noen krav om svartid, flyselskapet har alle insentiver (bortsett fra fornøyde kunder) til å trenere disse sakene.

 

[nick5000]

https://www.egyptair.com/en/contact-us/Pages/Complains.aspx



Her hadde jeg purret minst en gang i løpet av den tiden. Det er ikke meg bekjent noen krav om svartid, flyselskapet har alle insentiver (bortsett fra fornøyde kunder) til å trenere disse sakene.

Ja takk, har purret en gang. Jeg får kanskje purre en gang til snart.

 

[Rscott]

Det er alltid operating carrier som skal kontaktes for kompensasjon. Hvis operating carrier ikke er 'skyldig' under EU261 så har de nye presiseringene tydeliggjort at billettutsteder kan være ansvarlig.

Dette stemmer ikke alltid. Det er flere EU-dommer og avgjørelser i Transportklagenemda som viser til at reiser med flere operatører ustedt på en gjennomgående billett må ses på som en enkelt reise, og hvor den som har utstedt billetten ikke kan dekke seg bak forsinkelser/kanselleringer hos transportører på senere deler av reisen. Dette blir spesielt aktuelt når "operating carrier" ikke er underlagt EU-forordningen, men det er ikke et krav.

Jeg ville nok søkt erstatning fra SAS og tatt saken til Transportklagenemda.

Transportklagenemda 2023-00851:

Spoiler

Når det gjelder virkeområde, vises det til at forordningen omfatter reiser fra tredjeland og inn i unionen, der det «transporterende flyselskap» er et EU-flyselskap, jf. artikkel 3 nr. 1 bokstav b. EU-domstolen har i en rekke avgjørelser slått fast at gjennomgående reiser som har vært omfattet av én samlet reservasjon, må behandles som en enhet hva gjelder rettighetene etter forordningen, jf. artikkel 7 nr. 1 annet ledd. Med andre ord må det ved gjennomgående billetter ses på hele reisen som gjenstand for rettigheter etter forordningen, i motsetning til at hver av de direkte tilsluttede flyforbindelser behandles separat. Se her C-502/18 (Ceske), C-74/19 (TAP) og C-367/20 (KLM). Klager kjøpte en gjennomgående billett fra SAS for hele strekningen Norfolk (USA)-Oslo, med mellomlanding i New York. I henhold til billetten skulle United Airlines foreta transporten innenriks i USA og SAS strekningen New York -Oslo. Som i C-367/20 utføres da deler av reisen av et EU-flyselskap og endedestinasjonen er i et land som omfattet av forordningen. Dette medfører at forordningen kommer til anvendelse, med mindre klager har mottatt motytelser, eller kompensasjon og bistand i tredjestaten. Dette unntaket kommer imidlertid ikke til anvendelse da klager ikke har mottatt motytelser, eller kompensasjon og bistand i USA.

Vedtak
Transportklagenemnda anbefaler at SAS betaler EUR 600 i standarderstatning til klager, refunderer klagers utgifter til ny hjemreisebillett med NOK 32 345.

Transportklagenemda 2024-00178:

Spoiler

Etter forordningens artikkel 5 nr. 1 bokstav c har passasjerer som blir utsatt for en innstilt flyvning rett på standarderstatning, med mindre kanselleringen er meldt minst 14 dager før avgang eller skyldtes ekstraordinære omstendigheter. Kanselleringen skjedde dagen før avgang og flertallet er av den oppfatning at flyselskapene har ikke godtgjort at innstillingen har årsak i ekstraordinære omstendigheter. EU-domstolen har påpekt at følgene av at reisen er gjennomgående er at alle flyselskaper som i henhold til billetten var ment å utføre en transportoperasjon på reisen, anses som ansvarssubjekter etter forordningen. Se her EU-domstolens avgjørelse C-367/20 avsnitt 26-29, med henvisning C-502/18 avsnitt 20-26.

Vedtak
Transportklagenemnda anbefaler at SAS utbetaler standarderstatning tilsvarende 600 EUR per passasjer, totalt 1200 EUR, samt erstatter klagers utgifter på 1936,78 NOK og 229,13 USD.

C-367/20 avsnitt 26-29:

Spoiler

Such a finding cannot be called into question by the fact, referred to by České aerolinie in its written observations, that the cause of the delay which the passengers concerned had to suffer was not in the first of the connecting flights, performed by that carrier, but in the second of the connecting flights, performed by another air carrier.

In that regard, it must be observed, first, that, as is apparent from the case-law cited in paragraph 16 of the present judgment, flights with one or more connections that are the subject of a single reservation must be regarded as a single unit, which implies that, in the context of such flights, an operating air carrier that has operated the first flight cannot take refuge behind a claim that the performance of a subsequent flight operated by another air carrier was imperfect.

Further, the second sentence of Article 3(5) of Regulation No 261/2004 states that, where an operating air carrier which has no contract with the passenger performs obligations under this regulation, it is to be regarded as doing so on behalf of the person having a contract with that passenger.

Accordingly, in a situation such as that at issue in the main proceedings, where, in the context of connecting flights consisting of two flights that were the subject of a single reservation, the second flight is performed under a code-share agreement by an operating air carrier other than the operating air carrier that entered into the contract of carriage with the passengers concerned and that performed the first flight, the latter carrier remains subject to contractual obligations to the passengers, even in relation to the performance of the second flight.

C‑74/19 som omhandler samme tema er også fornøyelig lesning for de som liker lange og litt tørre dommer. Den starter med en passasjer som begynte å bite sine medpassasjerer på en reise til Oslo fra Brasil via Portugal

 

[Flymunda]

[QUOTE="Rscott, post: 555922, member: 7804"

C‑74/19 som omhandler samme tema er også fornøyelig lesning for de som liker lange og litt tørre dommer. Den starter med en passasjer som begynte å bite sine medpassasjerer på en reise til Oslo fra Brasil via Portugal [/QUOTE]

EU-domstolen kommer til at det i utgangspunktet er en ekstraordinær omstendighet at man må diverte for å laste av en passasjer kapteinen vurderer det som ikke forsvarlig å ha ombord.

Ser imidlertid også at EU-domstolen synes å mene at hvis flyselskapet unødvendig eskalerte situasjonen eller burde forstått mens flyet var på bakken at det ikke ville gå bra (flyet som fløy fra Lisboa til Brasil, for å hente passasjeren som skulle Brasil-Lisboa-Oslo, måtte en tur ned i Las Palmas for å laste av den bitende passasjeren og bagasjen til vedkommende), så er man ansvarlig allikevel.

«48 In the light of the foregoing, the answer to the first question is that Article 5(3) of Regulation No 261/2004, read in the light of recital 14 of that regulation, must be interpreted as meaning that the unruly behaviour of a passenger which has justified the pilot in command of the aircraft in diverting the flight concerned to an airport other than the airport of arrival in order to disembark that passenger and his baggage falls within the concept of ‘extraordinary circumstances’, within the meaning of that provision, unless the operating air carrier contributed to the occurrence of that behaviour or failed to take appropriate measures in view of the warning signs of such behaviour, which it is for the national court to verify.»

Og EU-domstolen er svært strenge på krav til omruting. Neste avgang til det aktuelle flyselskapet er normalt ikke nok.


«60 Therefore, it is only where there are no seats available on another direct or indirect flight enabling the passenger concerned to reach his or her final destination at a time which is not as late as the next flight of the air carrier concerned, or where the implementation of such re-routing constitutes an unbearable sacrifice for that air carrier in the light of the capacities of its undertaking at the relevant time, that that air carrier must be considered to have deployed all the resources at its disposal by re-routing the passenger concerned on the next flight operated by it.»

 

[Eddie47]

Dagens problemstilling, en voksen niese og hennes datter reiste i går med KLM til Bali:
Første legg: KL1170 som landet 1t 2 min etter rute på AMS
De nådde heldigvis KL835 til SIN fordi det var forsinket avgang kl 22:59 (rutetid 20:50)
Da de kom til Singapore viste det seg at KLM ikke hadde sjekket dem videre til DPS angivelig fordi de ikke trodde de ville nå flyet i AMS. De hadde derfor ikke plass på flygningen SIN-DPS.
De ble booket om til SQ948 SIN-DPS, dette flyet landet på DPS kl 23:44.
KL835 skulle etter rute ha landet kl 19:25 ….

Dette betyr at de kom 4 t og 19 min forsinket til Bali.
Etter min forståelse av EU261/04 skal utløse en standardkompensasjon på €600 per person.

Har min niese en sak her?

 

[Rscott]

Dagens problemstilling, en voksen niese og hennes datter reiste i går med KLM til Bali:
Første legg: KL1170 som landet 1t 2 min etter rute på AMS
De nådde heldigvis KL835 til SIN fordi det var forsinket avgang kl 22:59 (rutetid 20:50)
Da de kom til Singapore viste det seg at KLM ikke hadde sjekket dem videre til DPS angivelig fordi de ikke trodde de ville nå flyet i AMS. De hadde derfor ikke plass på flygningen SIN-DPS.
De ble booket om til SQ948 SIN-DPS, dette flyet landet på DPS kl 23:44.
KL835 skulle etter rute ha landet kl 19:25 ….

Dette betyr at de kom 4 t og 19 min forsinket til Bali.
Etter min forståelse av EU261/04 skal utløse en standardkompensasjon på €600 per person.

Har min niese en sak her?

Det vil jeg absolutt tro. Dette høres ut som en klassisk sak med denied boarding.

Basert på en nylig opplevelse vil jeg samtidig på det varmeste anbefale henne restaurant Akar by K-Club hvis hun skulle befinne seg i Ubud. Vi spiste oss gjennom Bali, og denne var helt der oppe. Og med 1200 EU261-Pesetas i lommen er det ikke noe å tenke på

 

[Charterfeber]

Har en tur med Tunisair fra Tunis til Bologna den 13. oktober, hvor jeg fikk beskjed om en schedule change i går, 4. oktober. Flighten er flyttet med over syv timer fra 07:45 til 14:50.

Siden flighten opereres av en «non-EU carrier» til EU gjelder vel ikke EU261. Er det noen som har erfaring/kjennskap til lignende ordninger som kan gi kompensasjon i Tunisia?

 

[Malmo]

takk! Syns det er rart capt ikke sa noe om hvorfor. Tok opp lyd og eneste så ble sagt at flyet var standby i CPH og deretter flydd CPH-KRS-OSL.

Kam det tenkes at opprinnelig equipment KRS-OSL ble tatt ut av tjeneste og SE-RSS ble erstatningsflyet? Gjelder da eu kravet mon tro? Noen så har kjennskap til å finne opprinnelig flight så var tenkt (hvis det var et annet)?

edit: Ser SE-RSS CPH-KRS avreise 2149 og ank 2231 hadde flight nr SK9121 som ut i fra google er brukt før til posisjoneringsfly. Dermed antar jeg at opprinnelig fly for SK222 KRS-OSL er det som fikk noe teknisk.

Spørsmålet mitt er da, gjelder EU kravet da siden dette er nytt equipment og ikke det som ble påvirket av skade under innflygning? @Lars J

Spoiler: Kom med motsvar generert av ChatGPT

I am writing in response to your recent rejection of my compensation claim regarding the delay on flight SK4055 (OSL-SVG) on 24 September 2024, citing extraordinary circumstances due to damage sustained on an earlier flight.

After reviewing the relevant flight records and EU261/2004 regulations, I respectfully request that you reconsider your decision for the following reasons:

1. Aircraft Change and Flight Details:
   The delay to SK4055 was caused by the late arrival of flight SK222 (KRS-OSL), which used the aircraft SE-RSS. According to publicly available flight records, SE-RSS was flown in from Copenhagen (CPH) to Kristiansand (KRS) as flight SK9121, to replace the original aircraft scheduled for SK222. Therefore, the delay was not due to extraordinary circumstances directly affecting SE-RSS, but rather due to operational logistics unrelated to any prior flight incidents.
   
   
2. Application of EU261/2004:
   According to Article 5.4 of EU261/2004, an airline may claim extraordinary circumstances based on a previous flight only if there is a direct causal link between the occurrence of the extraordinary circumstance and the subsequent flight, and only if the same aircraft is involved (Section 5.4). Since SE-RSS was not involved in the earlier flight experiencing damage, but was instead a replacement aircraft flown in specifically for SK222, the extraordinary circumstances exemption should not apply in this case.
   

Given these facts, I believe that I am entitled to compensation as the delay of over four hours falls under the scope of EU261/2004 and is not exempted by extraordinary circumstances.

I kindly request that you reconsider my compensation claim in light of this information. If further clarification is needed, I would be happy to provide any additional details.

Thank you for your attention to this matter. I look forward to your response.


Source: https://www.flightaware.com/live/flight/SERSS/history/20240924/1951Z/EKCH/ENCN

Fikk følgende svar i dag:

Noe å gå videre med? Var jo erstatningsfly som ble brukt (og dermed ikke det som fikk skade?)

 

[Rapolo]

Poenget her er årsaken til forsinkelsen og grunnen til at det måtte settes inn et erstatningsfly. Slik jeg forstår det ble det opprinnelige flyet skadet under flyvning. I utgangspunktet er ikke tekniske feil ekstraordinært, så jeg ville bedt dem om å dokumentere skadeårsaken. Jeg hadde ikke selv akseptert et svar som bare sier at det oppsto skader av ekstraordinær art uten at det faktisk nevnes hva som har skjedd.
Slik jeg tolker svaret deres vil jeg anta at det har vært bird strike eller lynnedslag i flyet. Begge disse er ekstraordinære og selskapet kan ikke lastes, men likevel greit å få bekreftet fra SAS hva som var skadeårsaken.

 

[christian1986]

Lufthansa glimrer til!

"Kindly note that Regulation (EC) No. 261/2004 applies to flights departing from EU member states and flights arriving in EU member states from third countries. As your journey starts in Singapore and ends in Norway we cannot accommodate your request for compensation according Regulation (EC) No. 261/2004."

Kan ikke skjønne at dette stemmer. Lufthansa er vel utvilsomt europeisk samt at Norge for alle praktiske formål er sett på som en del av EU hva EU261 gjelder.

• If your flight arrives in the EU from outside the EU and is operated by an EU airline
• EU rules also apply to flights to and from Iceland, Norway and Switzerland.

(https://europa.eu/youreurope/citizens/travel/passenger-rights/air/index_en.htm)

Eller tar jeg feil

 

[Rscott]

Lufthansa glimrer til!

"Kindly note that Regulation (EC) No. 261/2004 applies to flights departing from EU member states and flights arriving in EU member states from third countries. As your journey starts in Singapore and ends in Norway we cannot accommodate your request for compensation according Regulation (EC) No. 261/2004."

Kan ikke skjønne at dette stemmer. Lufthansa er vel utvilsomt europeisk samt at Norge for alle praktiske formål er sett på som en del av EU hva EU261 gjelder.

• If your flight arrives in the EU from outside the EU and is operated by an EU airline
• EU rules also apply to flights to and from Iceland, Norway and Switzerland.

(https://europa.eu/youreurope/citizens/travel/passenger-rights/air/index_en.htm)

Eller tar jeg feil

Nei, du tar selvsagt ikke feil. Vedkommende hos Lufthansa har antageligvis ikke hørt om EØS

Helt spesifikt kan du vise til EØS-komitéens beslutning nr. 164/2004: Dette er den formelle beslutningen som inkorporerte EU-forordning 261/2004 i EØS-avtalen.

 

[Chrisljo]

Nei, du tar selvsagt ikke feil. Vedkommende hos Lufthansa har antageligvis ikke hørt om EØS

Helt spesifikt kan du vise til EØS-komitéens beslutning nr. 164/2004: Dette er den formelle beslutningen som inkorporerte EU-forordning 261/2004 i EØS-avtalen.

Det er mye bra støtte her på forumet!

EU261 gjelder da altså i EU/EEA (=EØS).