Vil vi i framtiden i enda større grad enn før reise via huber med stadig større fly, eller blir flytrafikken desentralisert til mindre huber. Sagt med andre ord, vil man få flere direkte destinasjoner fra mindre huber med mindre fly (type 787, 350) eller vil veksten komme med store maskiner (type 747, 380) via store huber? Jeg har litt tro på at det blir flere mindre hubs med direkte forbindelse og bruk av type 787/350. Det utelukker selvsagt ikke de store hubene og de store maskinenes eksistens, men jeg tenker framveksten og suksessen til f.eks Norwegian med sine 787 vil skape en presedens. Det gir seg jo selv, man sparer mye tid og bryderi med en direkteflight enn å ta en omvei eller to. Ikke minst reduseres potensialet for tapt bagasje og forsinkelse med lost connection osv. I lys av det, er det en fornuftig strategi Kastrup legger seg på https://insideflyer.no/danskene-varsler-oppgradering-kastrup/ Eller har flyplassen nådd sitt potensiale allerede og dermed kaster bort pengene?
Airbus sliter jo litt med 380-programmet. Ordreboken tynnes og flere av operatørene sliter med lønnsomhet på 380-rutene sine. 747-8 har vel på ingen måte vært noen suksess for Boeing så langt. Det går vel helt klart mot flere direkteruter. Kanskje også høyere frekvens med noe mindre fly fra de største hubene på ruter som tradisjonelt har fått med 380/747.
I Hurum/Hobøl/Gardemoen-debatten tidlig på nitttallet, mente jeg at istedenfor å i det hele tatt bygge en hovedflyplass i Norge, så burde vi bygge en egen, "norsk" rullebane på Kastrup, og sørge for tilstrekkelig med matefly fra Fornebu og de andre allerede eksisterende forsvarsrullebanene. Altså: Fra Norge: Innenriks, CPH og ARN. Alt annet via CPH (og evt ARN østover). Ideen innebar naturligvis ikke at alle også skulle via FBU. Alle flyplassene i Norge med et visst potensiale (og som nå sluser sine passasjerer via OSL) burde tilby connection i CPH. Jeg tror fremdeles det ville vært en god idé, selv om jeg forstår begeistringen av å fly TOS-FRA og BGO-LHR direkte. Nå er situasjonen litt annerledes; Man reiser hyppigere, kortere og hurtigere.... Min løsning var ikke optimal for dagpendling. /koffert.
Jeg tror det etterhvert vil utvikle seg ett delt marked i flymarkedet. A-380 vil ta seg opp som Business fly med overdådige 1 klassebilletter ala Ehihad residence class. A-380 vil også kunne fly mellom større steder i fremtiden, så markedet for dem vil ta seg opp etterhvert. Boing dreamliner vil gjøre langflyginger mellom mindre destinasjoner mulig, her vil Norwegian vokse, og kanskje de flørter litt med One Word i forhold til samarbeid. Mindre standardiserte fly airbus A-320 neo, vil kunne gjøre små mellomlange ruter som før ikke var mulig å tjene penger på lønnsomme. Ser den trenden de siste årene fra Kristiansand, flere ruter til middelhavet åpnes og A-320 har faktisk så langt rekkevidde at du kan fly helt til New York overraskende nok. SAS vil prøve å kombinere lavpris med mulighet for kvalitet. SAS go, SAS+ og SAS Business. Poengsamarbeid med flere partnere gjør at du kan tjene poeng i økende grad fra både hotell, leiebil, og handel med kort. Jeg tror på ett mer variert flytilbud i fremtiden, og økt konkurranse, kan være at star Alliance, Sky Team, og One Word vil bli vannet gradvis ut, men det er bare noe jeg tipper i forhold til dette, det kan være det vil gå den andre veien og at flere selskap slutter seg til disse også
Denne videoen setter søkelys blant annet på 380 vs Dreamliner og andre flytyper, rekkevidde/økonomi etc.:
Interessant tema. Jeg tenker det ikke bare vil avhenge av flytyper men også hvordan markedet - og deregulering - utvikler seg. I dag er det jo nesten bare flights til/fra ett land/en destinasjon. Lufthansa flyr til/fra Tyskland, SAS til/fra Skandinavia, Emirates til/fra Dubai etc. Veldig få selskap flyr "på tvers". Sikkert flere årsaker til dette, men en er helt sikkert regulering/myndighetskrav. Etter hvert som disse mykes opp vil vi nok se flere direkteruter. Samtidig har enkelte selskaper (som Emirates, Qatar etc.) basert hele sin business modell på å rute passasjerer via hub'er, og jeg kan ikke helt se at de gir seg uten kamp. Et mer differensiert tilbud er kanskje min beste spådom for fremtiden. Det vil i så fall tjene oss passasjerer.
Dette er vel noe av det Norwegian/Ryanair prøver å snu på, og foreløpig ser det ut som det går ganske bra, men det har nok litt med markedssegmentering å gjøre også. Skal man opprettholde en topp-standard på lounger etc er det en fordel å ha et sentralt knutepunkt, eks. The Wing/FCT. Dette bryr ikke det lavere prissegmentet seg noe om, men top-end kunder er nok interessert i dette.
Men, holder det med topend segmentet for å holde liv i det? Vi skal ikke underslå at før prispresset kom med lavprisselskapene, så var vel menigmann i den grad han/hun så det regningssvarende å reise, med på å betale kalaset med dyre billetter?
Det er er godt poeng, men jeg tror nok at det blir større segmentering. Vi trenger jo uansett huber for smale destinasjoner. Tror det skal gå en god stund før jeg kan ta et hopp mellom Krisitansand og Canberra En annen ting er vel at man kan styre mye av turisttrafikken med direkteruter. Har du et spesifikt mål så drar du ditt uansett om det er praktisk eller ikke. Skal du ha varme og sol og du har 3 destinasjoner med direktefly så velger du en av de, og ikke en av de 1000 som du kan nå ved å fly via en hub.
Det vil bli styrt av trafikkvolum. Der det er er volum til å passere hub'ene vil dette skje. Årsaken til veksten av direkteruter fra f.eks. OSL er i stor grad pga øket kjøpekaft og dermed større reiselyst. Går vi på en smell igjen, vil mange direkteruter forsvinne og man vil igjen måtte via hub'ene. Se på Stavanger ...
Var en helt tilfeldig valgt hovedstad Er tross alt 22 år siden sist jeg var der (Satan nå ble jeg gammel.....).
"Kun" 19 år siden jeg var der - og selv om jeg trives i Australia må jeg innrømme at jeg ikke føler behov for å dra dit igjen...
