SAS sine økonomiske utfordringer (Chapter 11-prosessen) og veien videre

Hvor lang tid tar en slik prosess? Kan vi risikere at SAS blir konk før sommeren? :/

 

Om vi får beholde eviggull og blir evigsenator så......
Men ser ikke helt at det skjer dessverre.....

 

Har Lufthansa evigsenator?

 

Ja, de har vel samme løsning som SAS hadde med pensjonist status. Dvs 10 år med gull før fylte 60 år gir status fra 60 år ut livet.
I prinsippet tenker jeg at det er en langt mer fornuftig måte å gjøre det på, men jeg takker ikke nei til eviggull før 40 heller

 

Det var slik jeg fikk evig Gull!

 

Tenker nok at det vil/kan bli en lang prosess.
Fra oppstart til full avvikling av dagens SAS vil ta minst 2 år ..

 

Nå er vi jo inne i en epoke som vi løselig kan kalle for "lokalisering", som kontrast til globalisering. Her er fokuset på konsepter som "nasjonal autonomi" påtrengende, ikke minst pga sikkerhetssituasjonen (Russland) og globalt maktdeling (Kina).

Velfungerende flytransport regnes nok, om ikke ifølge lovverket, så i praksis som "kritisk infrastruktur". Vi snakker tjenestereiser, post og all mulig gods fra mat til våpen via medisinsk utstyr.

Skulle SAS kollapse (raskere enn hittil), så vil alle de skandinaviske landene ha en utfording. Det finnes ikke lokale aktører som kan skalere raskt nok opp. Dersom SAS slutter å fly og mister slottene, vil disse gå til andre europeiske selskaper og internasjonale cargo-operatører.

Summa summarum, så tror jeg statene ser på det som tryggere, evt også billigere, å redde stumpene av SAS, antageligvis ved økt nasjonalisering (frister neppe veldig mange private å gå inn med friske penger i en slik prosess). Norge spesifikt må spørre seg om vi skal stå litt på sidelinjen eller gå inn igjen som fullverdig partner.

Det er sikkert aspekter ved personal-kost som må endres i en slik prosess, men de virkelig store kostnadene til SAS ligger i renter, leasing, fuel og vedlikehold. Når det kommer til personal, så vil jeg tro at enkleste (og mest effektive) måten å få ned kosten på er nedbemanning. Relativt sannsynlig at en stor. to-sifret prosentandel av de ansatte ikke tilfører noe verdi til selskapet.

Fin segway til Eurobonus her: Dette er en egen finansiell enhet som per i dag eies av SAS. Det er virkelig ingenting som tilsier at SAS må, eller bør, eie Eurobonus. Driften kan i sin helhet selges til en individuell og mer profesjonell loyalty-operatør, som kan forbedre og utvikle programmet. Ser ikke bort ifra at salg av denne eiendelen kan være en del av en regningspakke, og kanskje komme oss alle til gode.

 

LO- og SAS-pilotene stevner SAS for Arbeidsretten

https://e24.no/naeringsliv/i/rE2vX8/lo-og-sas-pilotene-stevner-sas-for-arbeidsretten?referer=https://www.vg.no

 

Skjønner at pilotene vil ha best mulig lønn og vilkår, men her bør de kanskje skjønne at hele bransjen er snudd opp ned på to år, og om SAS går konken må de søke jobb hos Ryan eller Wizz.
Tviler på at de blir så voldsomt fornøyde med det alternativet.
Noen ganger kan det være best å svelge kameler.

 

Absolutt et realistisk scenario dette, på mange områder.

Men LH ville neppe høre på danskene om hvor baser bør være.

Kanskje ville tyskerne finne ut at CPH var lurt, eller kanskje ville de komme til at OSL var lurere pga all trafikken og inntektene som genereres innenlands her.

ARN-folket kan lett ta en kjapp transfer til OSL, for det som uansett stort sett er vestgående trafikk (og særlig på long haul).

CPH kan fort bli flyplassen som kommer dårligst ut. De vet nok endel om dette fra mange år tilbake også, og ble en (ikke-selvsagt) hub etter mye mas samtidig som svenskene fikk hovedkvarteret og de svenske stort sett også har hatt SAS-lederene etterpå.

Når kartet evt skal tegnes på nytt, kan dette endre seg.

 

Tenker også at SK ikke kan sette betingelser om de må selge pga forestående konkurs.

 

Veldig enig i dette. CPH er som Førde; et sted staten har bestemt skal finnes. Det er ikke noe naturlig behov for hverken Førde eller CPH. Kan jo se ut som SAS først nedprioriterte stusselige Norge (opp til 90-tallet), for så å "straffe" oss for å forlate det gode selskap. En av mange elendige kommersielle avgjørelser fra dette selskapet.

Jobber selv i en tidligere statlig mastodont, som også har vært del-privatisert noen ti-år nå. Man sliter her med å definere hva en "kunde" er, f.eks..

 

Sammenligne Førde og Øresundregionen som er det største metroområdet i Skandinavia

 

Å nedvurdere CPH er nok litt ønsketenkning. Det nære nedslagsområdet (Øresundsregionen) er stort i antall, derfor de vinner på IC hub. Rett at OSL er oppe og krangler i antall passasjerer, men det er mye innriks med store avstander, lite alternativer og Oslosentralisering som gjør.

 

Joda, det er ikke tvil om at lokalt nedslagsfelt inkl svenske-siden av broen er stort i antall innbyggere.

Men det hadde vært veldig interessant å vite mer om hvilke passasjerer som reiser fra CPH på langdistanse, altså prosentfordeling mellom DK/SE/NO passasjerer. Hvor SE sikkert er lavere enn de ellers ville vært, siden de har noen direkte IC flights fra ARN også.

Og ikke minst hvor mange som bruker Kastrup som hub vs hvor mange som er fra regionen rundt flyplassen inkl hele Øresund.

Noen som kjenner noen tall rundt dette?

 

11 minimum, katter er amatører sammenlignet med SAS

 

Florø-Eikefjord-Nausdal-Førde er jo åpenbart det største metroområdet i Sunnfjord

 

Godt poeng

 

https://check-in.dk/lufthansa-topchef-pandemien-er-her-stadig/

Nå ønsker vel ikke LH nesten 4 mrd euro i gjeld på kjøpet? Og ingen av de to statene ønsker vel å bli tatt i "sosialiser tapene, privatiser profitten"..

Hjelp?! Er det en økonom på flyet?

 

Jeg har ikke adgang til artikkelen, men hvorfor skulle LH overtar 4 mrd. i gjeld? Når SAS er konkurs kan LH kjøpe aktiva ut av konkursboet og konkursboet kan deretter bruke salgssummen til å betjene gjelden (altså etter at staten, ansatte og selvfølgelig advokatene har fått sin del).