Sitter og graver litt i domestic-priser i USA, og det er jo en artig sak med alle de selskapene, routingene og variantene som finnes. Eksempelvis kan en direkterouting koste 3000, mens en med mellomlanding (samme selskap) koster rundt 1000. Det som overrasker meg litt er at Delta har veldig mye billige F-priser (bookingklasse G), ofte under halvparten av hva de andre har. Noen som kjenner bakgrunnen for det? Er det samme som AA hadde før (instant upgrade)? Ser også ut som AAs YUP-priser har forsvunnet.
Det er de gamle AA greiene, ja. AA har billig F i enkelte markeder også. Det er også mange gode throw away muligheter istedetfor mellomlanding. Ett godt eksempel er flighten jeg er ombord i akkurat nå Sacramento til Chicago kostet 600 daler en vei mens Sacramento til Chicago med samme flight og deretter Milwaukee var prised til 216 USD. Ved landing i Chicago kansellerer jeg bare ORD til MKE legget og alt er bare velstand. Skal være sagt at selskapene ikke liker dette og dersom du gjør det veldig ofte, se 50 pluss ganger per år, kan det komme en reaksjon fra selskapet. Men registrerer man poengene feks på BA når man flyr AA er det ingen problem uansett. Jeg gjør dette ca 30 til 40 ganger totalt hvert år og sparer stort på det
Ja, ser det på LAS-IAH som med UA på et tidspunkt kommer opp med 3000 kroner one-way i eco, men om man kjøper LAS-IAH-DFW så er det rundt 700 kr, men samme flighten.
Dette er vel basert på bl.a. at det i mindre grad kan diskrimineres mellom "forretningsreisende" og andre på helgerestriksjoner, så har man vel kanskje funnet ut at den førstnevnte kategorien ikke er villige til å bruke mer tid på reisen for å spare noen daler (dette gjelder primært direkte kontra mellomlanding. Det andre forholdet med trow aways er vel ofte knyttet til segmentering av markeder. LAS-IAH er kanskje da et annet marked med en annen betalingsvillighet enn LAS- DfW. Man har sett akkurat det samme i forhold til prising av togreiser, hvor endel bl.a. i UK ble "eksperter" på hvordan bestille spesifikke strekninger billigst mulig med ulike start og endepunktet (selvsagt mye enklere på mange måter for tog siden resten av reisen ikke kanselleres om man ikke møter til første leg...),
Texasmarkedet er kanskje noe spesielt også? Det var (er?) jo noe med DFW og Southwests tilgang til flypalssen og noe AA-monopol (i sin tid). Er noen restriksjoner på IAH også kanskje?
Har med konkurransesituasjonen å gjøre. Flyplasser der Spirit, Frontier, Allegiant, Virgin America, JetBlue og AirTran flyr mye til matcher de store selskapene prisene deres. Milwaukee er ett godt eksempel. Og da må du ofte innom en hub på veien for å komme deg til MKE Nevner ikke Southwest her for de er slett ikke billige lengre
Joda, konkurransesituasjonen er normalt sett en primærdriver for prisnivå og prisstruktur. Samtidig så er det litt vanskelig å kun bruke dette som forklaringsvariabel i de eksemplene som AndersB trekker frem. Der er det to forskjellige forhold: 1. Direkte er billigere enn via, og 2. Flygninger mellom A og C er billigere enn mellom A og B (selv om A til C går via B). I forhold til pkt 1 så vil jeg gjette på at i) forretningsreisende er i mindre grad villige til å bruke mer tid på reisen gjennom booking av reise med mellomlanding enn de som er ute etter å reise billigst mulig, noe som gjør at flyselskapene forsøker å hente ut mer av betalingsviljen til førstnevnte kundegruppe gjennom høyere priser på direkteflygninger (samme prinsipp som man tidligere hadde med billigere reiser om man overnattet over helg). I forhold til pkt 2 så vil jeg tro at hovedårsaken er at markedene mellom A og C er forskjellige i forhold til markedet mellom A og B (dvs. kundene har forskjellig betalingsvilje for reiser mellom de ulike byparene). Et parallelt eksempel kan være en togreise mellom Manchester og London. Denne er priset ganske høyt, og man må typisk ut med ca 160 pund for en enveis fleksbillett i standardklasse. Kjøper man derimot samme strekning, men med endepunkt et annet sted enn London men hvor man bytter tog i London (eller alternativt et annet startpunkt enn Manchester) så vil ofte prisen gå ned for hele reisen. Dette selv om reisen foregår på nøyaktig samme tog mellom Manchester og London. Det kan selvsagt være at konkurransen mellom destinasjon A og C er sterkere enn mellom A og B, noe som er med på å trekke ned prisene på flygninger mellom A og C (selv om man for enkelte selskaper da må til med en mellomlanding). Dette kommer i så fall i tillegg til de andre forholdene.
Prisforskjellen er riktignok rimelig hoey, men prinsippet bak er ikke overraskende for en som har puslet endel med flypriser. LAS-IAH med UA er jo er Primaer Marked mens LAS-DFW (via IAH) er Sekundaer Marked - jeg tror du vil kunne se tilsvarende forskjell (muligens ikke like stor) om du sammenligner LAS-DFW med AA/US vs LAS-DFW-IAH med AA/US. Som nevnt i svaret til Anders over, har nok eksemplet hans endel med at IAH er en UA Hub og dermed er ruter som starter/ender i IAH priset hoeyere enn ruter via IAH (Primaer Marked vs Sekundaer Marked - det er slik "Fare Calculation Engines" er bygget opp og jeg tror ikke at DFW har noe lavere betalingsvilje enn IAH - men Southwest kan vaere en faktor her - med Hub i baade LAS og Love Field (som ogsaa sogner til Dallas) Du tenker vel paa Wright Amendment fra 1979 - som ble trukket tilbake i 2006, men med noen av restriksjonene (i hovedsak begrenset til antall gater) gjeldene ut 2014. Det har ikke med adgang til DFW - men med hvor Southwest kunne fly fra Love Field, i utgangspunktet fikk ikke Southwest lov til aa fly "Interstate" dvs til de statene som grenser til Texas. DFW brukte Whright Amendment til aa sette grenser for Southwest fordi WN ikke ville benytte DFW (og sikkert av andre spesielle interesser ogsaa). Men naa blander vi inn kunnskap og det er jo fali det !
