SAS sine økonomiske utfordringer (Chapter 11-prosessen) og veien videre

Egentlig føler jeg at det er trygt å booke SAS så lenge du unngår juli måned.

 

De to første ukene i juli mener du?

 

Noe sånt ja

 

Poenget var at den Danske politikeren som var sitert sa at dei burde redde SAS fordi den Danske stat hadde gitt mykje penger til SAS midt under corona.

Bare fordi du har senket mykje tid og penger i eit prosjekt betyr ikkje at det kommer eit tidpunkt kor det er rett å bare pull the plug for å seie det på NY-NY norsk.

Når det er sagt så har du veldig god argumenter for kvifor den Danske stat kan ha ein gyldig grunn til å redde SAS grunnet arbeidsplasser i Køben.

Problemet er bare var ikkje argumentet han Dansken som utalte seg brukte, hans argument var i praksis: Vi har brukt mye penger for eit par år siden , for å redde disse bør vi bruke veldig mykje meir penger nå.

Politikere er ofte veldig god til å sparke eit problem videre til etter neste valg uten å gjøre noe med dei underliggende problema, eller ein gang innrømme at det er eit problem. Gjerne eit problem som dei har skapt til å begynne med.

Har ikkje Danskene valg til høsten ein gang? Eg antar at det er noe av grunnen til at alle er så enige nede i Køben, ingen vil ha 20000 plus sinte arbeidsledige midt i ein valgkamp uansett kva parti du står på valg for. Masse sinte velgere som har fått ferien ødelagt fordi flyselskapet dei skulle reise med er konkurs hjelper vel heller ikkje.

Mykje enklere å kaste ut litt skattekroner uten å ha ein plan videre.

 

Ikke uenig. Men de har også sagt at SAS er det som holder liv i enkle reiser til og fra Danmark. Det blir som med gulf-statene.

 

Sunk cost er et begrep som vel blir relativt dekkende her.

 

Hvis det er «VG-tall», så pleier man jo ofte å surre litt med begynnerlønn, topplønn, og gjennomsnittslønn, uten at jeg sier at disse tallene er det ene eller andre. Bare verdt å være obs på

 

Hvordan kan det dokumenteres at SAS pilotene har dårligst betingelser??
Min erfaring er at dersom man støtter seg til tall og utsagn fra fagforeninger så er opplysningene svært så mangelfulle.

 

Det er vel et begrep som en politiker aldri tørr ta i fordi menigmann ikke vet hva det betyr og ikke forstår konseptet...

 

For oss som ikke er økonomer eller politiker, hva betyr det egentlig?

 

Det betyr at den kostnad du allerede har tatt ikke betyr noe for fremtiden.

A sunk cost, sometimes called a retrospective cost, refers to an investment already incurred that can't be recovered. Examples of sunk costs in business include marketing, research, new software installation or equipment, salaries and benefits, or facilities expenses.

https://www.productplan.com/glossary/sunk-cost/

 

Var vel ikke de beste eksemplene...

 

Det korte svaret er utilbakekallede kostnad(er).

Det gode eksempel kan være verditap i bilen. Et annet eksempel er etableringskostnad, disse får du ikke tilbake i fremtiden. Også ikke-refundbare billetter, det har ikke å si om for økonomi i fremtiden.

 

Lønn kan ikke dokumenteres, forhandlingene er ikke offentlige. Men jeg kjenner piloter i både SK og DY, og hører fra begge sider at DY-pilotene har i stor grad gått forbi på lønn. Hva Flyr leverer vet jeg ikke.
Men så sa jeg "betingelsene", og der jeg kommer fra ligger det mer i det beløpet enn lønn. Blant annet er SK ekstremt dårlige på å gi (de fleste) pilotene mulighet til å planlegge fritiden sin, siden de er langt senere ute enn de andre på når de leverer ut turnuser. De har også etter hva jeg har hørt mer uberegnelige turnuser, og dårligere muligheter for å påvirke egne vakter. Det hele skjedde visstnok etter forrige runde med sparekniven, der SK presset pilotene sine inn på denne avtalen.

Men det stemmer jo at SAS har langt høyere lønnsutgifter enn konkurrentene, forskjellen er bare at det ikke nødvendigvis er det flyvende personalet som utgjør den forskjellen...

 

For meg høres dette ut som et partsinnlegg i en lønnsforhandling.

Selvsagt kan forskjeller i betingelser dokumenteres. Arbeidsgiverne lager beregninger og sammenlikninger mens arbeidstakerne lager sine og legger dette inn i de reelle forhandlingene.

Jeg kjenner ikke til hvordan SAS sine piloter ligger an i forhold til sine kollegaer i andre selskaper. Men derimot hat jeg hørt og lest mange partsinnlegg fra pilotene. Og de virker til forveksling lik Norwegian-pilotene hadde i sin tid.

 

Du glemmer muligens å nevne at i SAS flyr pilotene vesentlig færre timer i snitt enn konkurrentene.
Om jeg husker rett ligger i snitt en pilot i Norwegian på 750 timer i året, mens tallet er nærmere 600 timer i året i SAS.
Også har piloter fortsatt en anakronistisk avtale som binder selskapet til å bruke SAS piloter for lønnsommere ruter, og åpner for bruk av eksterne for andre.
Mao. SAS piloter har en tendens til å klage offentlig over hvor vanskelig og dårlige er turnuser de går, men så er det selv med på å sette stramme begrensinger som gjør planleggingen vanskeligere, blant annet hva angår dimensjonering av fly til oppdrag.

 

Beklager om det ikke kom tydelig frem - jeg mente at jeg ikke kan dokumentere disse da de ikke er lagt ut offentlig. Det var altså et svar på Elmos spørsmål om jeg kunne dokumentere påstanden min om betingelsene. Det er vel ingen som ville betvile at betingelser kan dokumenteres.

Det kan man vel nesten påstå om en hvilken som helst påstand om arbeidsbetingelser, når de kommer midt i en forhandling. Det gjør de ikke mindre sanne av den grunn, og jeg er absolutt ingen part i denne konflikten. Men av og til trengs det flere perspektiv på denne konflikten enn hva man ser fra 1D og egen EB-saldo.

 

Når og hvor er disse tallene fra?

 

Dessverre DN+ artikkel her

 

Det der var vel en usaklig kommentar!
Jeg har sittet som forhandlingsleder i lønns- og betingelses forhandlinger i noen store selskaper og har et veldig avslappet forhold til partsinnlegg fra begge parter i media eller lignede.